Šajā nedēļas nogalē Melburnā, Austrālijā, startēs 2014. gada F1 sezona, kas vērienīgo tehnisko noteikumu izmaiņu dēļ solās būt ļoti aizraujoša. Tomēr kādas tieši ir šīs tik skaļi aprunātās izmaiņas? Atbilde uz šo jautājumu meklējama šajā materiālā, kurā esam apkopojuši būtiskākos 2014. gada jauninājumus.
Dzinējs
Līdzšinējos 2,4 litru V8 atmosfēriskos dzinējus aizstās pilnīgi jauni 1,6 litru V6 turbo agregāti. Ņemot vērā pēdējo gadu tendences pasaules autobūvē, pāriešana uz efektīvajiem turbo dzinējiem bija loģisks solis. Neizbēgams gan jaudas samazinājums - vecie V8 attīstīja aptuveni 750 zirgspēkus un tos varēja griezt līdz 18 000 apgr./min., kamēr jauno V6 jauda nepārsniedz 600 Zs un maksimālais apgriezienu skaits ierobežots pie 15 000 apgr./min. Tomēr, pateicoties enerģijas rekuperācijas sistēmai (par kuru lasiet zemāk), kopējā pilotam pieejamā jauda būs ap tiem pašiem 750 Zs.
Mercedes PU106A Hybrid agregāts no priekšpuses. Foto: Mercedes
Enerģijas rekuperācijas sistēma (ERS)
Pēdējos gados komandām tika ļauts izmantot Kinētiskās enerģijas rekuperācijas sistēmas (KERS), kas, bremzējot iegūto enerģiju, ļāva pārvērst zirgspēkos. Tobrīd tie bija 80 Zs uz sešām sekundēm aplī, tomēr uz 2014. gadu šī sistēma ir ievērojami papildināta. Pirmkārt, tā no nosaukuma atmetusi vārdu „kinētiskā", jo bez bremzēšanas laikā iegūtās enerģijas jaunā sistēma enerģiju iegūst arī no karstajām izplūdes gāzēm. Tādējādi ERS sastāv no trīs lielām komponentēm - diviem ģeneratoriem (viens bremžu enerģijai, viens karstuma enerģijai) un enerģijas uzglabātāja (kas sastāv no akumulatoriem).
Renault Energy F1-2014 novietojums formulā. Foto: F1fanatic
Ņemot vērā, ka tagad ERS tiek barots divos veidos un ka automobiļos uzstādīti vairāk akumulatori, F1 pilotiem šogad no šīs sistēmas būs pieejama divreiz lielāka jauda uz teju sešas reizes ilgāku laiku. Skaitļos - 160 Zs uz aptuveni 33 sekundēm viena apļa ietvaros. Interesants fakts - dzinējam kopā ar ERS jāsver vismaz 145 kilogramus, no kuriem 20-25 kilogramus sastādīs akumulatori.
Pārnesumkārba un izplūdes sistēma
Degvielas ekonomijas nolūkos pārnesumkārbām līdzšinējo septiņu pārnesumu vietā šogad būs astoņi pārnesumi. Tieši pretējs process ir F1 spēkratu izplūdes lauciņā - iepriekšējos divu izeju vietā no šī gada atļauta vien viena izplūdes sistēmas izeja. Noteikumos ierakstīts, ka izejai jābūt vērstai uz augšu, lai to nevarētu izmantot aerodinamikas uzlabošanai. Tāpat arī aiz tās nedrīkst atrasties vairs virsbūves elementi (izņemot aizmugurējo antispārnu).
Ferrari F14 T aizmugure. Foto: Ferrari
Degvielas limits
Uz 2014. gadu pirmo reizi F1 vēsturē ir ieviests degvielas ierobežojums. Viens pilots vienās sacīkstēs nedrīkstēs izmantot vairāk par 100 kilogramiem degvielas. Pirms šī ierobežojuma komandas lietoja par aptuveni 30% vairāk degvielas. Ar šī noteikuma un jauno V6 dzinēju ieviešanu FIA cenšas pirmo formulu padarīt videi draudzīgāku gan atbalstītāju, gan skatītāju vidū. Daudzi eksperti un arī komandu pārstāvji izteikušies, ka pilotiem šosezon sacīkstēs nāksies saskarties ar degvielas taupīšanas tematiku.
Minimālais svars
Tā kā ievērojami palielinājies jaunās dzinēja sistēmas svars, tad attiecīgi arī uz šo gadu palielināts formulu minimālais svars. Līdz šim tām kopā ar vadītāju bija jāsver 642 kilogrami, tomēr tagad minimālais svars pacelts līdz 691 kilogramu. Tomēr šis palielinājums pilnībā nekompensē piedziņas (dzinējs, ERS u.t.t.) svara pieaugumu, tādēļ, lai pietuvotos minimālajam svaram, pilotiem šoziem bija jābadojas un jātiek vaļā no (pēc inženieru domām) liekiem kilogramiem.
2013. gada Ferrari F138 (apakšā) pret 2014. gada Ferrari F14 T (augšā). Foto: F1fanatic
Aerodinamika
Vizuāli pamanāmākais jaunums šogad ir ievērojami zemākās priekšas daļas jeb formulu deguni. Tas tādēļ, ka drošības apsvērumu dēļ to maksimālais augstums no 550 milimetriem samazināts līdz 185 mm. Tomēr, lai saglabātu pēc iespējas labāku aerodinamiku, komandas šo minimālo augstumu piemērojušas vien pašai formulas spicei. Tādēļ arī lielākā daļa apveltīta ar izteiktiem un vizuāli nebaudāmiem purngaliem.
Toro Rosso STR9 ar vienu no neglītākajiem purngala risinājumiem. Foto: AP
Tāpat priekšējā antispārna platums samazināts no 1800 mm līdz 1650 mm, kā arī aizmugurējam antispārnam aizliegta līdz šim redzētā vidējā papildus sija. Turpretim lielāka kļuvusi apdzīšanai palīdzošās DRS sistēmas plakne. Paskaidrojumam - DRS noteiktās taisnēs ļauj aizmugurē braucošajam pilotam samazināt aizmugurē antispārna pretestību, palielinot iespējas apdzīt priekšā braucošo.
